您的位置:首页 > 论文 > 现代服务 > 正文    

关于山西服务业比重变化和发展的思考

2009-3-11 21:27:00 来源:

  一、山西省服务业现状

  1985年以来,山西省服务业比重变化大致可分成两个个时期。2001年以前为第一时期,为服务业比重较快上升期。该时期服务业占GDP比重由1985年的25.9%上升到了2001年的44.5%,上升了18.6个百分点,年均上升1.2个百分点。以2001年为分水岭,山西服务业比重开始迅速下跌,从2001年最高点44.5%下降到了2006年的36.4%,下降了8.1个百分点,年均下降1.6个百分点。

  二、山西服务业比重下降的原因分析

  (一)服务业发展的趋势和一般规律

  1. 世界范围来看,现代服务业发展是与一定的经济发展水平及特定经济时代相联系的,是产业结构高度化及经济服务化的产物。目前,在世界GDP总量中,服务业产值已超过了60%,其中一些发达国家的服务业产值已占国内生产总值的70%,个别国家接近80%。

  2. 从三次产业的发展轨迹看,服务业比重在人均GDP达到1000美元以前存在着一个明显的振荡期。随着收入水平不同,GDP中三次产业构成在各个国家间的变化呈现出一些明显的特征:随着收入水平的不断提高,农业比重呈现出下降的趋势,工业比重则大致呈现“倒U”型结构,而服务业比重在人均1000美元以前则明显存在一个振荡期,在达到人均1000美元以后,才出现稳定上升趋势。

  3. 根据配第——克拉克定理:随着经济的发展,第一产业国民收入和劳动力的相对比重逐渐下降;第二产业国民收入和劳动力的相对比重上升,经济进一步发展,第三产业国民收入和劳动力的相对比重也开始上升。这一定理后来被库兹涅茨、富克斯和钱纳里等经济学家的实证研究所证实,并形成了标准经济结构理论。根据库兹涅兹和钱纳里的标准经济结构理论,人均国民生产总值超过1000美元之后,第二产业的比重开始下降,第三产业的比重稳定上升。

  (二)山西三产比重下降的原因分析

  从世界服务业的平均比重来看,山西服务业比重明显低于平均水平。山西省在2003年人均GDP便达到1000美元的标准,所以无论从三次产业发展的轨迹来看,还是从标准经济结构理论的角度来看,山西工业比重的高峰期可能已经出现,服务业比重的振荡期可能面临结束,山西的服务业比重似乎都应该呈现稳定上升趋势。但事实恰恰相反,山西的服务业比重不但没有上升,反而从2001年最高点44.46%下降到了2006年的36.35%,下降了8.11个百分点,年均下降1.62个百分点,出现逆向发展的趋势。是山西服务业的发展违背了工业化发展的轨迹,还是山西的经济结构出现了深层次的变化?经过结合山西具体省情的分析后,可以得到以下原因:

  1. 山西的资源禀赋结构对服务业比重具有重大影响

  山西煤炭资源丰富,得天独厚的能源原材料矿物优势,使得与煤炭、焦炭、冶金、电力等资源型产业蓬勃发展。长期以来,山西的产业定位一直是围绕能源、原材料展开的,由此决定了第二产业的特殊地位和不断上升的变动趋势,导致三产比重相应下降。

  2. 国内能源与基础原材料市场的重大变化,引起新一轮的工业膨胀,对服务业进行挤压的结果

  上世纪到本世纪初,国内能源原材料市场低迷,山西二产比重有所下降,三产比重相应有所上升。2002年之后,国内能源和基础原材料市场需求上升,受需求和价格的强烈刺激,山西二产规模扩张,所占比重迅速增加,并导致三产比重的相对降低,由此表现出二产和三产间此消彼长的变动关系。

  3. 服务业比重大幅上升的大产业环境尚未形成

  第一,中国目前还是世界制造业转移的中心地之一。发达国家以率先实现工业化的先得优势在国际分工中占据有力地位,控制着知识与技术密集的研发、咨询、销售、管理等服务环节和技术与资金含量高的核心生产环节;把知识和技术含量低、劳动密集型的、低附加值的生产加工环节,转移到包括中国在内的许多发展中国家。在这样的形势下,要推进工业化,我国必须艰难地进行资本和技术积累,这是一个无奈而又现实的选择。

  第二,中国工业对服务业的支撑度还不高。目前中国工业对服务业的支撑度(服务业增加值/工业增加值)只有0.65,而中等收入国家达到1.68,高收入国家高达2.56。中国工业化水平还不高,需要工业化进程的持续推进。

  三、对山西服务业发展的趋势的判断

  (一)服务业比重变化符合一般经济发展规律

  产业结构演变的一般规律是:进入工业化中后期,经济体的第二产业产出和就业比重将呈下降趋势,第三产业的产出和就业比重则呈升高趋势。这个规律是著名经济学家钱纳里、霍夫曼等人对100多个国家、近300年工业化进程进行长期历史分析的结果。

  这个规律的应用要满足两个条件:一是经济体规模足够大,能自成体系;二是时间跨度要足够长。如果某个经济体的产业结构的短期变化情况与这个规律不相符合,既不能否定规律本身,也不能由此断定这个经济体的产业结构演变将长期背离产业结构演进的一般规律。

  观察近三十年来我省服务业发展过程不难发现,我省服务业发展趋势是符合产业结构演变一般规律的,近几年来受市场需求等外部因素变化而形成的二产比重大幅度攀升的情况,并未从根本上改变全省服务业发展的长期趋势。

  (二)山西服务业发展近期趋势符合当前我国工业化的阶段性特点

  进入2000年以来,我国工业化进程加快,进入了重化工业化阶段。市场对能源和基础原材料产品的需求迅猛扩张,相关产品价格大幅持续上扬。我省近年来以煤、焦、铁为主的二产比重持续提高的现象,对三产比重进行挤压从而造成服务业比重下降,正是价格机制发挥作用,市场主体对价格信号合理反应的结果。

  四、关于山西发展服务业的思考

  (一)加快工业化进程,促进制造业向服务化方向发展

  制造业的服务化是当前服务业的发展趋势之一,其涵义是:制造业企业不再仅仅提供产品,而是提供产品、服务、支持、自我服务和知识的“集合体”,而且,服务在这个集合体中越来越居于主导地位,成为增加值的主要来源,制造业同服务业之间的界限越来越模糊。世界上越来越多的制造业企业不再仅仅关注产品的生产,而是将行为触角延伸至产品的整个生命周期,包括市场调查、产品开发或改进、生产制造、销售、售后服务、产品的报废、产品的解体或回收。

  制造业服务化的前提是工业化发展到较高的程度(工业化后期及后工业化阶段,尤其是后工业化阶段),因为随着分工的深化和科技的进步,工业生产中的众多环节越来越“服务化”,使得工业的进步体现在服务业增加值的增长上。山西目前处于工业化中期阶段,工业化程度不高,山西要大力推进工业化进程,提高制造业对服务业的支撑度,并在工业化进程中积极引导,重点发展为制造业服务的第三产业,促进服务业与制造业的融合与渗透。

  (二)发展的服务业要遵循服务业内部结构升级优化的趋势

  加快发展第三产业,并不意味着不顾需要与可能全面推进,而要沿着第三产业内部结构升级优化趋势来进行。随着经济的发展,服务业变动的一般趋势,首先是商业、旅馆和饭店业的比重由上升转为下降,其次是运输业、仓储和邮电业的比重由较快上升转为稳中有降,而金融保险、不动产和工商服务业的比重则一直较大幅度上升。各地在发展服务业的过程中一定要结合实际,有重点的发展服务业,不要跟潮流一窝蜂地发展某一产业。

  以物流业为例,如果说在工业化的初期和中期,随着工农业产品交易量的增加需要大量推进流通部门的发展的话,那么在工业化后期,由于实物产品比重下降、服务产品比重上升,就应当适当控制和收缩流通部门的比重。尤其是要注意防止各地一窝蜂发展物流业。目前,不少城市已制定了物流产业发展规划,很多地区都在努力构建“区域性物流中心”、“现代物流中心”、“物流中心城市”,不少地区规划第三产业的发展时,都把物流业作为第三产业的发展龙头。其实,物流的发展需要交通、信息网络和管理等基础条件的支撑,不是任何地区都可以重点发展的,而中心城市与非中心城市、农村地区对物流服务的供给和需求条件有很大差异,根本不能一刀切。再说,全省各地大搞物流究竟有无那么多需求? 到底有多少“物”可“流”?自己搞物流划算还是外购物流服务划算? 各地都想把周边物流量包揽进本地物流服务圈,从局部来看可能是合理的,但从全局、全省来看,就不一定有道理。目前,物流业对我省服务业的发展具有重要的意义,我们要在发展物流业过程中,预防出现以上的情况,遵循服务业内部结构升级优化的趋势,科学有序地发展山西的物流业。

  (三)行政手段对促进服务业发展的效果值得商榷

  结合各国产业结构变化的里程,可以看出服务业比重随经济发展水平的提高而上升的所谓“配第-克拉克定律”并非在经济发展的每一阶段都表现得非常明显,无论是在早期工业化国家的工业化过程中,还是在后起工业化国家的工业化过程中,服务业产出比重的上升趋势都不明显。服务业比重的稳定上升在完成工业化的发达国家的产业结构演进中表现得较为明显。事实上,西方经济学界对服务业的普遍关注是基于二战之后发达国家进入所谓“后工业社会”之后,尤其是上实际70年代后,服务业比重的迅速崛起这一现象。结合处于工业化中期阶段的山西实际来说,如果不顾山西自身经济发展的阶段和面临的环境,机械地套用“配第——克拉克定律”,为追求服务业比重的上升而人为干预经济,只能是事倍功半的结果。当然也不能说在服务业发展过程中,完全排斥行政手段,只是要有一个合理的度,而不是硬性的行政干预。
  现代物流业作为新兴的生产性服务业,已成为推动地区经济发展的重要因素。在国际上,物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,其发展程度成为衡量一个地区或国家现代化程度和综合实力的重要标志之一,被喻为促进经济发展的“加速器”。而山西作为国家重要的能源基地、传统制造业基地和华北地区重要的贸易集散地,物流业的发展潜力巨大。
  对比国内外物流产业发展经验,我们发现完全依靠物流市场化的自我成长不仅是个漫长的过程,而且就山西目前的经济转型来说,不通过政策扶持加快物流业发展,那简直是坐失良机。所以,通过优化政策结构、内容,充分发挥政策优势,在约束条件下,规范性地引导物流产业良性发展是具有现实意义的。

  一、现有政策、体制下的山西物流及其意义

  山西作为资源性大省,同时拥有制造业的传统优势,物流业发展具有天然的巨大潜力,但由于种种原因山西物流业总体起步较晚,所幸最近几年山西在这方面做出了相当的努力,并取得了一些成绩。

  (一)山西物流业的发展现状

  山西省是我国东部与西北连接的大通道,北接京、津、塘,东连渤海经济圈,南通中原和湖广,西达西南、西北,具有得天独厚的地理优势。山西又是农业省份,也是重要的能源输出省。其工农业产品结构特点是:特色农业和工业资源向全国各地输出,而轻工产品、快速消费品大量调进。
截至2007年全省公路通车里程已达 12 万公里,其中高速公路为 1893 公里;铁路运营总里程达 2512 公里;省会太原对外航线 40 余条,长治、运城、大同机场全部通航。大量新兴交通基础设施的建设为山西省物流发展奠定了坚实的基础,山西物流业迎来了难得的发展机遇。

  2007年全年全省交通运输、仓储和邮政业增加值429.7亿元,比上年增长5.9%。这其中包括向省外运输煤炭5.4亿吨,同比增长15.0%,向省外运输焦炭6984.0万吨,同比增长11.1%。

  2007年山西第一家也是目前唯一一家保税物流中心,同时也是全国首家民营保税物流中心——山西方略保税物流中心在侯马正式竣工投入使用。太原、运城、晋城、大同等地物流园区规划也正在积极地建设当中。

  企业层面诸如迎泽物流、盛唐物流、唐久物流等一大批国有或民营企业均投入建成自己的物流基础设施并相继投入运营。省内连锁零售业迅速发展,唐久便利、金虎便利、美特好、江南餐饮、六味斋、国美电器、苏宁电器等连锁企业零售物流也已形成相当配送规模。

  (二)山西物流业的政策现状

  物流业从最初的散、乱自主发展到行业规范,实现健康发展政府的引导和管理是必不可缺的。

  1. 省内政策沿继历程。2002年山西省交通运输管理局和北京清华大学物流研究所共同做出的《山西省物流发展规划》通过评审,开始用于全省物流发展规划。2003年《山西省道路运输业规划》通过专家评审,《规划》对山西省物流业的发展再次从政府角度不仅做出了近期五年规划,更是提出了中远期15年以后的总体目标。根据山西“十五”规划 ,山西省交通厅提出了“3216”交通建设发展战略目标 ,即从省会太原到各地市 3 小时通达 ,建设货运物流基础设施和信息网络两个平台 ,建设高速公路网、客货场站网、快速客运网、物流配送网、汽车维修网、信息服务网等六大网络。

  2006年颁布的《山西省人民政府关于促进流通业发展的实施意见》、《山西省国民经济和社会发展十一五规划纲要》、2007年3月公布的《山西省服务业“十一五”时期发展大纲》以及今年1月孟学农省长所作的2008年《政府工作报告》中始终指出要重点发展现代物流业,使其成为山西服务业乃至第三产业的重要支柱,各地市也提出了自身促进物流发展的指导性意见,由此可见政府对物流业的重视是勿庸置疑的。

  2. 与国内外物流政策对比。美国政府在80年代出台了一系列物流改善的宽松政策,给美国物流的发展带来了极大地促进作用。在政策改善对象的卡车运输业,新企业的出现,增加了行业竞争的激烈程度,使得很多企业破产。相反,由于政策环境的宽松,使得利用运输服务的企业得到了实惠。占GNP物流费用的比例,在80年代大幅减少,显示了政策环境的改善对经济的直接影响效果。在英国,物流的主要三要素中,只有库存不受约束,而道路运输、保管计划等受到政府和地方自治团体的管理。

  英国的道路运输被分成两个部分,一是营业性运输,二是自有运输。68年运输法公布之前,货物运输业的准入门槛很高。希望参入这一领域的卡车公司必须自定服务标准,然后据此进行报批。运输政策的宽松对整个卡车运输业起到了积极地促进作用,门槛降低后并未出现大量运输公司的倒闭、转产,而且竞争的加剧也没有对安全性造成损失。反之,却提高了卡车运输的服务标准。运输业的政策虽然是由政府制定,但对仓库业的管理、监督则由地方自治团体负责。英国的地方自治团体的管理权限相当大,它的管理范围不仅包括对现有基础设施的管理,而且也包括仓库建设计划的管理。其管理权限可以对仓库的建设方案进行否决。另外,企业为了提高效率,构建物流网络时,即使是临时中转库的建设也必须得到地方自治团体的同意。高速公路的发展,推动了企业重新对基础设施进行布局建设,地方自治团体起到了推波助澜的贡献。物流作为英国服务性行业中就业人口较多的行业,成为英国经济的支柱。据统计,80年代中期,仅与公路运输有关的就业数量就已占到全国就业人口的15.8%。

  “流通业务市街道整备法”是日本政府在1966年制定的,他的目的是通过使集中在大城市中心的流通设施向已经整备好的外围地区集中搬迁,以提高大城市的流通机能以及使道路交通流畅,维持和提高城市的机能。根据这一法律,目前已在22城市中建设了24个业务团地。在日本,每个公司除了配备自用物流设施之外,还根据“流通业务市街道整备法”配置大规模的物流据点。

  (三)山西着力发展物流业的意义和目标

  山西作为一个传统的资源大省,资源型产品和相关重、化工工业是多年来的经济发展支柱,但根据中央的宏观调控政策,为了山西经济持续、健康、快速的长远发展,省委省政府提出要积极推进经济结构战略性调整和经济发展方式的转变,在新一届政府五年的主要目标任务中第一项就是“重点推进发展服务业”,而这其中的重中之重就是要大力发展现代物流业。

  按照《山西省服务业“十一五”时期发展大纲》中的计划,服务业发展速度要达到12%左右,快于地区生产总值增长率2个百分点,增加值占GDP比重每年提高约0.6个百分点,到2010年达到40%以上,接近和达到全国平均水平。从业人数持续上升,服务业从业人员占全社会从业人员比重上升到35%左右。而物流业则成为服务业中的龙头产业,力争到2010年,物流成本占GDP的比重下降到30%,第三方物流占全社会物流的比重达到25%以上。

  二、山西物流的发展症结

  (一)方案很多,措施很少

  政府各级领导虽然很重视物流的发展,同时制定了众多相关规划的发展指导意见,但就目前所有的规划、方案多数都只停留在战略角度考虑,内容太过宽泛,涉及可操作性的内容很少,我省应该多向物流业发展较先进的东部地区和沿海地区,吸收其先进经验制定适应我省的切实可行的物流业发展规划。

  (二)执行乏力,好规划总遇“难产”

  省内众多为促进物流产业发展的计划、项目进入实施的不在少数,但由于各种原因,政府主导或引导的项目虽不能一路绿灯但也不应一拖再拖。如太原公路枢纽武宿货运中心,是国家交通部45个货运主枢纽项目之一,自2005年规划完成进入施工阶段,至2008年1月竟仍还在进行货运中心房屋建筑工程招标工作。与此相反,民营投入建设的侯马方略物流中心作为全省最大的保税物流园区从2006年奠基到2007年投入使用仅一年时间。这总会让人疑问难道好事情一姓公就难办吗?

  (三)物流行业多头管理,政管架构不科学

  1. 省内专业物流产业起步时间不长,相关物流管理政出多门,交通、公安、运政、税务、工商、海关等部门在具体管理过程中常出现重复管理或是管理真空现象,从而导致物流市场中的企业多小散乱,鱼龙混杂,竞争无序。

  2. 多头管理并不是管理失灵的根本原因,在一定情况下即使是单一管理,结果也会造成大权独揽,包办管理直至事无巨细而使得行业发展活力渐失。所以只有以明确职能界限;规范高效运作;公开、公平、公正的科学管理才可能真正实现对物流行业的管理促进。

  (四)相关政策、法规制定滞后,监管乏力,管理出现真空地带

  目前物流行业缺乏准入标准,加大了潜在风险。例如货运信息部,物流经营业户一张桌子、一部电话便可开张运作,违背运价规律,买空卖空,低价位肆意炒作,以骗取客户代收货款为目的,常常出现一夜蒸发,侵害客户利益的行为。2005年我省发生了近十起物流企业主卷走货款出逃事件,引起了业界震动,必须制定统一的物流企业的资质标准、进入和退出条件及市场竞争规则,改变目前物流业无法可依的局面,积极推动综合性、跨行业、跨部门的物流法规和配套规章的制定和诚信体系建设。为物流企业的发展创造一个开放、公平,竞争有序的市场环境。

  (五)“信息枢纽”的缺乏造成供需失衡

  虽然我省已有一些相关的信息调剂网络平台,但这些平台的使用和发展都存在着自身的局限性,使得在物流信息的收信、过滤、分类、发布、反馈过程中信息的“损耗”和“扭曲”比例过高,平台之间又没有足够的互补、协调机制,物流业中至关重要的信息流遭遇瓶颈,使得我省本身起步就较晚的物流产业更是放慢了脚步。

  (六)物流人才严重匮乏,导致山西物流行业发展后继乏力

  在现代行业激烈竞争的今天,人才拥有指标是一个行业快速、持续发展的重要智力支撑,长远来讲,人才储备是这本已弱势行业最令人忧心的部分。

  三、发挥政策优势,做大做强山西物流产业

  (一)完善法律、法规体系建设

  随着我国加入世贸,越来越多的行业发展要求有更加完备的法律体系做保障,物流行业自然也不例外。作为新兴行业,无论从准入制度,还是具体经营规则,还是行政管理法规,物流业都还急待完善,这就要求我们的立法和法制规划部门要加紧制定相关法规、条例早日实现物流产业有法可依,实现行业规范、健康地发展。

  (二)建立健全政策规划、监督、协调机制,提高管理效能

  1. 以政府牵头组建专门的规划制定机构,科学制定短、中、长期物流发展规划,并监督项目执行,尽早实现项目投入运营,产生效益。

  2. 成立专业行业协会,以行业协会发挥组织、实施、协调、监督企业层面具体运作的职能。

  3. 相关管理部门依法明确自身职能定位,实行公开、公平、公正的透明式管理,以促行业发展作为自身工作第一要务,以科学管理来规范行业健康发展。

  (三)实施灵活、有效的财税、土地政策

  物流业的发展,早是不是局限于运输、保管、库存管理等这么简单的内容,它是企业从原材料的采购到产品销售实现整个过程的效率化的重要内容。所以对应的信息集成度、技术集成度和资源集成度都会达到相当的高度,根据需要其规模增长速度非常快,如中化国际早在2005年就规划建设自己的生产物流一体的太仓化工物流--石化产业园,投资达六百亿元。项目一旦建成对当地经济会起到怎样的推动作用不言而喻。我省怎么就没有这些优质的项目落户呢?关键就是政策吸引。

  所以我建议应针对物流发展,通过科学严格的评价、论证为上规模的物流企业发展提供财税、土地等政策的倾斜,一方面有利于引进省外规模物流企业投资我省发展,另一方面有利于促进省内有潜力的大型物流企业加速成长,强化本土优势提高竞争力。

  (四)以专业物流发展为先导,逐步实现山西物流业的全面发展

  大力发展物流园区对于促进地区物流产业发展有着巨大的推动作用,但盲目上大、推崇大而全也很容易造成资源浪费,所以我们在大力发展大规模物流园区的同时应考虑先从专业物流入手,如山西通过煤博会确立太原的全国煤炭交易市场的主导地位和交易物流的中心地位就是大力发展太原煤炭物流的有利契机。而山西作为资源产品输出大省,在资源产品物流方面有着无以伦比的优势,所以就目前来讲,山西应首先将煤焦方面物流作大作强,使之成为专业物流的全国龙头。然后通过龙头效应扩大影响,逐步整合各专业物流资源,实现物流行业整体的积极发展。

  (五)正确处理物流区域和行政、经济区域的关系

  物流行业的特殊性就在于它是位于产、供、销全过程,所以其服务范围往往超越地域界限和我们通常所划定的经济区域。而不同的行政区域和经济区域往往会出现适应不同经济状况的相应法律、法规,如何应用其利,使物流效益最大化就成了摆在我们面前的重要问题。

  我认为首先应改变以往我们的地域“割据”、经济条块思想,去除以地方利益为宗旨的地方保护主义和排外主义思想。其次是在充分认视物流业对全局经济有重要促进作用的基础上,解除行政区域和经济区域限制,移走物流道路上的座座大山,加大各地区间的物资、服务交流力度,所有物流业联结的地方只会得到经济发展的更大收益。

  (六)从战略角度制定物流人才培养计划

  人才是知识经济的依托,是经济发展的决定性因素。随着现代物流业的发展其技术密集程度将会越来越高,无论企业和行业发展,人才在提高自主创新能力、增强核心竞争力方面的重要作用都日益凸显,所以物流相关人才的培养、储备已成为迫在眉睫的事情。

  这里我建议一方面省内大专院校应重视物流产业相关专业、课程设置,立足于现代物流技术发展前沿,大力培养我省的物流专业人才。另一方面应积极采取灵活人才引进机制,吸引高水平的省外甚至国外物流专业人才来我省发展,促进我省物流产业地积极、快速发展。

  (七)政府牵头高新技术的引进和应用

  1. 政府引导建立全省物流网络信息交换平台,这里政府扮演的角色不仅仅是自身信息的发布、管理,更是全省乃至全国各相关物流网络信息交流平台的桥梁。

  2. 积极进行物流技术标准化建设,推行统一的物流软件和物流服务标准,加强硬件标准的兼容性。鼓励利用现代信息技术改造传统运输产业,推广条形码、电子定货系统(EOS)、电子数据交换(EDI)、货物跟踪系统、配送需求计划(DRP)、自动分拣系统(ASS)、全球定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)、管理信息系统(MIS)、企业资源计划(ERP)、射频识别装置(RF)等先进的物流技术。

  3. 大力推进节能环保的物流技术运用,要逐步淘汰不符合国家环保、节能要求的落后物流手段,积极引进、推广高效率、高安全度、高可靠、低排放、低能耗的先进物流技术。

山西省人民政府发展研究中心战略处  姜晓丽

来源网址: